20 de octubre del 2021

Política

¿Hay o no hay tapones en el tránsito vehicular?

Por: Haivanjoe Ng Cortiñas Hace unos días el encargado de la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT), declaró que en el Gran Santo Domingo “puede haber congestionamiento en determinados momentos en las horas pico, pero tapones per se no existen, porque para ello estamos nosotros que ayudamos a viabilizar el tránsito y […]




Por: Haivanjoe Ng Cortiñas

Hace unos días el encargado de la Dirección General de Seguridad de Tránsito y Transporte Terrestre (DIGESETT), declaró que en el Gran Santo Domingo “puede haber congestionamiento en determinados momentos en las horas pico, pero tapones per se no existen, porque para ello estamos nosotros que ayudamos a viabilizar el tránsito y todo ciudadano que sale a hacer su cotidianidad, sale a una hora específica de su casa para llegar a su trabajo y lo hace a tiempo”.

La reacción no se hizo esperar de parte de la prensa escrita, televisiva y radial, así como en las redes sociales y en conversaciones coloquiales entre particulares, todas mostrando incredulidad, crítica, asombro y hasta maldiciones. Los rechazos no son para menos, entre el calor, pluriempleo, informalidad, irrespeto a la regulación del tránsito, escasez de oferta de transporte público colectivo, carestía de los combustibles, algunas arbitrariedades de los agentes de tránsito, la sustitución del semáforo por un “Amet” como se le conoce a la autoridad y la paralización del tránsito hasta que pase un funcionario con una unidad motorizada, a la población tal vez no le queda de otra que sentirse burlado por la referida declaración pública.   

Ante un tema que en términos mediáticos se volvió nacional, la responsabilidad obliga a consultar los estudios que se han realizado en América Latina recientemente, encontrando el primero y único análisis exhaustivo en su tipo para la región, de la autoría del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), basado en big data y ciencia de datos, con el título: Congestión urbana en América Latina y el Caribe: características, costos y mitigación, publicado en el 2020.

El análisis del congestionamiento vehicular del BID comprendió una selección de 10 importantes ciudades de la región, a saber: Bogotá (Colombia), Buenos Aires (Argentina), Ciudad de México (México), Lima (Perú), Montevideo (Uruguay), Río de Janeiro (Brasil), San Salvador (El Salvador), Santiago (Chile), Santo Domingo (República Dominicana) y Sao Paulo (Brasil).

El estudio del BID, basado también en la ingeniería del transporte, da cuenta que los tapones o congestionamiento se producen cuando se requiere un tiempo extra de la circulación vehicular para llegar a su destino y una reducción de la velocidad en condiciones de normalidad y que el parámetro asumido fue el del 50.0 % del salario de mercado para medir el valor del tiempo.

Esta opinión agrega que, abordando el tema desde la perspectiva de la oferta y demanda, el tapón vehicular se genera cuando la oferta de infraestructura vial es invariable, constante, tornándose rígida y la demanda por espacio se incrementa cada vez más en el tiempo. La elevación de la demanda al no encontrar vías alternas como sustituta, se torna de tipo inelástica, caracterizada por incremento de precios que, en este caso, equivale a decir, aumento de los costos que incurre el demandante, expresado en un mayor consumo de combustible y tiempo. El parque vehicular de motor en República Dominicana se acerca a los 5 millones.

Entre los hallazgos más relevantes del estudio del BID se encuentran que las ciudades con mayor demora por personas son Montevideo y San Salvador con 45 y 33 horas al año, superior a las de Sao Paulo y Ciudad de México, ambas con mucha más población que registraron 32 y 30 horas, también respectivamente; en cambio, Santo Domingo, la segunda menor con 23 horas y la primera Buenos Aires con 20 horas.

En cuanto al costo por persona anual, el impacto de los tapones se traduce en que la ciudad con mayor costo anual es Montevideo con US$ 177.0, seguido de Santiago de Chile con US$ 156.0 y los de menores costos son San Salvador con US$ 23.0, Ciudad de México con US$ 54.0 y luego Santo Domingo con US$ 56.0. 

Respecto al costo diario de los tapones, la encabeza la ciudad de Sao Paolo con US$ 5.8 millones, seguida de Buenos Aires con US$ 4.6 millones y la de menor costo es San Salvador con US$ 0.1 millón, seguida de la de Santo Domingo con US$ 0.5 millón.

Los costos en términos de porcentaje del PIB, el primer lugar lo lideran Buenos Aires y Sao Paulo con un 1.12 % del PIB cada una, luego Montevideo con un 1.10 %, el de menor costo es San Salvador con un 0.55 % y en el caso de Santo Domingo es de un 0.67 %, también del PIB.

Como el lector ha podido apreciar, la ciudad de Santo Domingo en ninguno de los aspectos evaluados por el estudio del BID presenta un posicionamiento que la coloque entre las de más horas en tapones ni tampoco de las de mayores impactos económicos, sino que, por el contrario, se encuentra en la mayoría de los casos en la de menores impactos negativos, sin que signifique ausencia de tapones más allá de las horas pico. 

Pese a los resultados descritos, la comparación no debe asumirse como consuelo para los dominicanos, especialmente, desde que existe el dicho que, mal de mucho, consuelo de tontos, pues no resulta más llevadera las molestias que padecemos cuando al transitar por las calles y avenidas del Gran Santo Domingo, tenemos que salir con mucho más tiempo de antelación o llegar tarde al lugar de destino. Dicho de otra manera, las molestias no resultan más llevadera cuando muchos otros también la padecen, porque no deriva en solventar el problema.  

Dos eventos han acontecido en el país luego del referido estudio, primero la pandemia por Covid-19 que provocó un cierre parcial de las actividades y con ello la reducción significativa del tránsito vehicular. Al reabrir la economía, se produce un rebote en el tránsito, que al compararse con el recuerdo de las calles semi desiertas en los meses del confinamiento, se genera la idea que hay más tapones, cuando lo más probable es que haya tantos tapones como previo a la pandemia, dada el poco aumento del parque vehicular dominicano del 2020 al 2021.

El segundo evento es el del cambio en algunas vías de tránsito vehicular clave en el Distrito Nacional, que podrían estar provocando desubicación de los conductores para encontrar las vías alternas.

Al asumir el tapón como el tiempo extra que hay que incurrir para llegar al destino final, al menos en el Gran Santo Domingo, así como en la ciudad de Santiago de los Caballeros, los congestionamientos vehiculares existen como realidad de hecho, pese a que se ofrezcan declaraciones de quien representa la autoridad metropolitana del tránsito y transporte terrestre afirmando lo contrario.

Con causas definidas e identificadas, el tapón es un problema para el transido vehicular dominicano, su solución no tiene carácter individual -aunque puede aportar-, la solución le corresponde a la política pública, no olvidando que mientras más la economía dominicana crezca y haya más clase media, la accesibilidad a la propiedad de un vehículo de motor es más probable y por esa vía, más difícil desplazarse.

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